Stanje tehnike kočionih sustava II
---Zahtjevi za visoko automatiziranu vožnju
Prema trenutnim zahtjevima za projektiranje kočionog sustava (ECE R13-H), vozač je odgovoran za zaustavljanje vozila u slučaju kvara kočionog sustava. Stoga sustav mora imati čisto mehanički rezervni način rada kako bi se osiguralo da vozač može usporiti vozilo pritiskom na papučicu kočnice.
1-Zahtjevi za kočioni sustav proizlaze iz najnovijih dostignuća
Za autonomnu vožnju visoke razine, kada dođe do kvara u jednoj točki kočionog sustava, koje bi funkcije sustav trebao imati i kakvu bi vrstu performansi trebao postići? Trenutačno, na temelju najbolje razine koju trenutni kočioni sustav vozila može postići (state of art), odbitak je bolji način. Ovo je razumljivo. Nakon što dođe do kvara, razina automatske obrade sustava mora biti jednaka ili viša od trenutne razine rada drajvera.
Iz ovoga se može zaključiti da su funkcionalni i radni zahtjevi za pomoćni sustav automatske vožnje kočnice:
①Osigurajte dovoljnu silu kočenja (usporenje kočenja veće od 6,4 m/s^2, pokrivajući 99% uvjeta kočenja).
②Vrijeme usporavanja do 6,4 m/s^2 ne smije premašiti 1,5 s (uzimajući u obzir vrijeme reakcije vozača i vrijeme izvršenja).
③Izvedba protiv blokiranja (omogućuje vozilu da zadrži sposobnost upravljanja). Kada ESP zakaže, sustav automatske vožnje mora biti ekvivalentan razini protiv blokiranja točkova koju postiže ljudski rad. Što se tiče bočne stabilnosti, u trenutnom stanju, nakon što ESP otkaže, ljudska snaga ne može jamčiti bočnu stabilnost. sigurnost, tako da ne postoji takav zahtjev za sustave autonomne vožnje.
2- Zahtjevi kočionog sustava za visoko automatiziranu vožnju
Kroz analizu zahtjeva kočionog sustava, pri projektiranju autonomnih kočionih sustava visoke razine, funkcionalna degradacija je najteži problem. Potrebno je razmotriti dizajn redundantnosti kočnice, odnosno uspostavu sekundarne upravljačke jedinice kočnice uz primarnu upravljačku jedinicu kočnice. Osim toga, sustav također mora imati napredne funkcije kao što su detekcija stanja sustava, kontrola redundantnosti i kontrola stabilnosti vozila u rezervnom stanju.
3- Zahtjevi za stabilizaciju u HAD sigurnosnoj kopiji
Ovo je kontroverzna tema. Trebaju li autonomna vozila i dalje imati mogućnosti kontrole bočne stabilnosti u načinu degradacije kočenja? Odgovor je NE iz dva razloga:
3.1Kada ESP zakaže u konvencionalnim vozilima, vozač preuzima vozilo i ne može osigurati bočnu kontrolu stabilnosti.
3.2 Pretpostavimo da je udaljenost od kvara sustava kočenja autonomnog vozila do sigurne lokacije 5 km. Na temelju analize trenutnih postprodajnih tržišnih podataka ESC-a, tijekom tih 5 km udaljenosti vozilo je vozilo u režimu degradacije kočnica jer nije bilo kontrole bočne stabilnosti. Vjerojatnost ozljeđivanja članova je vrlo mala.
4- Zahtjevi kočnog sustava za E/E arhitekturu
Funkcionalna redundancija kočionog sustava temelji se na elektroničkoj arhitekturi. Za elektroničku arhitekturu, to se ne postiže jednostavno dupliciranjem svih relevantnih komponenti, što dovodi do oštrog povećanja složenosti sustava i troškova. Kritični sustavi moraju imati redundantne sigurnosne kopije, što se uglavnom ogleda u sljedećim dijelovima:
①HAD pomoćna jedinica za vođenje
②Komunikacijska podrška i pomoćna snaga primarne i sekundarne upravljačke jedinice kočnice i HAD jedinice za navođenje
③Ključni senzori, kao što je rezervni WSS senzor brzine kotača
5- Zahtjevi koji se odnose na integrirani kočioni sustav
Kao što je ranije spomenuto, sustav kočenja autonomnog vozila zahtijeva primarnu i sekundarnu upravljačku jedinicu kočnice. Rješenje koje predlaže Bosch je korištenje IPB-a kao primarnog kočionog sustava za izvršavanje zahtjeva za kočenjem u većini slučajeva, te korištenje RBU-a (redundant brake unit) kao redundantne kočnice u slučaju kvara IPB-a.
Nadalje, dizajn RBU-a ne bi trebao imati dodatni utjecaj na funkcionalnost, sigurnost i serijalizaciju IPB-a. RBU bi trebao koristiti što više ESP komponenti kako bi se postigla niska cijena.