Svijet je tako nepravedan prema kočnicama
Svijet je previše nepravedan da bi ga kočio: osim takozvanog-"neuspjeha", ljudi ga rijetko gledaju.
Kao i mnoge stvari na svijetu, "zaustaviti" je ponekad teže nego "krenuti", a često je teže zaustaviti se nego brzo trčati. Za ljude koji automobile mijenjaju iz trkaćih u autiće za igru, kočnice mogu čak biti jedna od nadogradnji s najvećim prioritetom i najbržim učinkom.
U prvim godinama potrošači su još uvijek obraćali pozornost na razliku između disk kočnica i bubanj kočnica. Budući da su bubanj kočnice eliminirane po uobičajenim cijenama i nestale na neko vrijeme, samo je visoko-tržište-orijentirano na performanse još uvijek brinulo o detaljima kao što su broj klipova čeljusti, ventilacijskih otvora i tako dalje. No zapravo, čak i ako nije "high game", kočioni sustav vrijedi.
Što može pokazati prednji ili stražnji dio čeljusti?
Današnji moderni osobni automobili u osnovi su ušli u eru disk kočnica (obrnuto kretanje pojedinačnih bubanj kočnica za sada nećemo spominjati). Ono što je svima poznato je promjer kočionog diska i veličina čeljusti, što može objasniti izvrsne performanse kočenja automobila. Loše, a time impliciraju i razinu ukupnih performansi vozila.
Uz ove intuitivnije i stvarnije omjere, orijentacija kočionih čeljusti prednjih kotača također će otkriti neke dodatne informacije o vozilu. Općenito govoreći, čeljusti prednjih kotača vozila s poprečnim prednjim pogonom uglavnom se nalaze na prednjoj strani vozila, dok su prednje čeljusti vozila s uzdužnim stražnjim pogonom većinom smještene na stražnjoj strani (naravno, iznimaka ne nedostaje).
Ova razlika se uglavnom odnosi na raspored kabine vozila na gorivo.
Motor vozila s pogonom na prednje{0}}kotače s poprečno postavljenim motorom obično se nalazi ispred osovine prednjeg kotača, a budući da poprečni raspored zauzima veliki poprečni prostor, poluga za upravljanje prednjim kotačima obično je postavljena iza osovine prednjeg kotača, što rezultira većim dijelom u smjeru kočionih čeljusti prednjih kotača (prednji dio automobila).
Ovo nije idealan raspored za dinamičke performanse vozila.
S veznim šipkama smještenim iza kontaktne točke kotača, vanjski kotač s većim pritiskom upravljača prima guranje umjesto dosljednijeg povlačenja, što ima prirodan štetan učinak na stabilnost upravljanja. Stoga su današnji Zhiji L7, Weilai ET5, itd. počeli promovirati i naglašavati prodajnu vrijednost vlastite prednje poluge upravljača.
Budući da vozilo sa-pogonom na stražnje kotače s uzdužnim motorom ima mjenjač i osovinu prijenosa koji prolaze kroz središte vozila, upravljački prijenosnik prednjeg kotača i polugu upravljača više nije lako smjestiti iza osovine kotača, pa će većina njih izabrati prednju polugu upravljača. Stoga poluga upravljača zauzima prostor ispred zgloba upravljača kotača, a čeljusti prednje kočnice nastoje biti raspoređene sa stražnje strane (u smjeru prema natrag).
Kia Stinger uklanja motor, mjenjač otežava stražnju polugu upravljača
Što se tiče same kočnice, prednje-čeljusti su okrenute od prednjeg dijela automobila, što nije idealno kada se tijekom vožnje koristi protok zraka za odvođenje topline; naprotiv, stražnje -čeljusti imaju određene prirodne prednosti u odvođenju topline. Stražnje-čeljusti postavljene na prednje-kotače također su korisne za raspodjelu težine vozila, posebno za-sportske automobile visokih performansi s lakšim vozilima i većim kočionim omjerima. Stražnje-čeljusti prednjih{8}}kotača + čeljusti prednjih-stražnjih-kotača gotovo su standardne operacije.
U eri električnih vozila, mnoge od ekskluzivnih čistih električnih platformi koje su stvarno puštale ruke i noge ostavile su iza sebe strukturna ograničenja ere vozila na gorivo. Iako se Volkswagenova MEB platforma i dalje postavlja kao ekonomičan automobil, ID.3 i ID.4 ne samo da usvajaju konfiguraciju stražnjeg-pogona, već također koriste zupčanik upravljača/upravljačku polugu sprijeda i čeljusti straga za prednje kotače. Bolji raspored.
Plutanje ili ne, ovisi o tome što kažete
"Plutati" je riječ koja se često pojavljuje u žargonu naplataka o kočenju. Za dva najvažnija dijela disk kočionog sustava: kočni disk i čeljust, značenje riječi plutanje je različito.
Za kočione diskove ili kočione diskove, "plutajući disk" je napredni tip koji se razlikuje od konvencionalnih fiksnih kočionih diskova. Konvencionalni kočni diskovi općenito imaju strukturu od jednog-dijela, a središnji dio zapravo ne sudjeluje u trenju kočenja, tako da je promjena volumena relativno mala tijekom cijelog radnog procesa; međutim, vanjski dio prstena će se pri intenzivnom kočenju naglo zagrijati i njegov će se volumen značajno povećati.
Razlike u temperaturi i širenje između unutarnjih i vanjskih dijelova mogu uzrokovati povlačenje i deformacije koje mogu utjecati na rad i sigurnost.
Tu je zatim plutajući disk kočnice, dio unutarnjeg prstena za pričvršćivanje kotača odvojen je od tarnog dijela kočnice vanjskog prstena, a obično se biraju različiti materijali (na primjer, karbonska keramika se koristi za vanjski prsten). Struktura povezivanja između njih ima dopuštenje za širenje, što omogućuje vanjskom prstenu da se zagrije i proširi pod jakim trenjem, povećavajući radnu granicu kočionog sustava.
Za kočione čeljusti, fiksne čeljusti ili fiksne čeljusti i nasuprotne čeljusti napredniji su izbor u usporedbi s uobičajenim plutajućim čeljustima. Konvencionalne čeljusti će imati samo klipove na jednoj strani (obično na unutarnjoj strani kotača), posebno za obične obiteljske automobile s niskim zahtjevima za performansama. Naravno, čeljusti s jednim-klipom mogu biti samo-jednostrani klipovi.
Razlog zašto se konvencionalna klipna čeljust s jednom-stranom (ne nužno s-klipom) naziva "plutajućom" je zbog njenog principa rada: na početku uspostavljanja sile kočenja, kočiona pločica sa strane klipa se gura prema van kako bi prvo došla u kontakt s kočionim diskom, a zatim s vrhom klipa. Kada radnja prestane, čeljust kao cjelina "pluta" prema unutra kako bi napravila vanjski kočiona pločica je u kontaktu s kočionim diskom, pa se naziva plutajuća čeljust
.
Ova se struktura oslanja samo na mehaničko djelovanje, a vanjski dio čeljusti ne treba postavljati naftovode, a struktura je relativno jednostavna; ali očito je da sila kočenja s obje strane nije dovoljno ujednačena, što utječe na učinak kočenja i povećava vjerojatnost pregrijavanja kočionog ulja. Plutajuće čeljusti su općenito Razumljivo je da se koristi samo za domaće modele.
Za veće zahtjeve performansi potrebna je fiksna čeljust s klipovima na obje strane, koja se često naziva suprotna čeljust. Kada su klipovi raspoređeni s obje strane, kočioni disk se može stegnuti prema unutra s obje strane u isto vrijeme, i naravno nema potrebe dopustiti da čeljust ima mogućnost "plutanja", to jest, fiksna čeljust je poznata kao fiksna čeljust.
Prednosti i nedostatke fiksnih čeljusti nije teško vidjeti. Za razliku od plutajućih čeljusti, može pružiti prosječniju i stabilniju silu kočenja, a granica performansi je viša; ali treba ostaviti više prostora na vanjskoj strani kočionog diska, posebno unutar čeljusti. Vanjska strana zahtijeva kompliciraniji raspored kruga ulja, a cijena je naravno veća.
Kako trend elektrifikacije napreduje, dosadašnji problemi s disk kočnicama se prvo ostavljaju po strani, a bubanj kočnice se neočekivano vraćaju u vidno polje. Volkswagen je usvojio bubanj kočnice na stražnjim kotačima MEB platforme (konfiguracija koja je već na tržištu) i očekivano je naišla na brojne kritike. Međutim, slabljenje sustava kočenja stražnjih kotača električnih vozila sa stražnjim motorima je fenomen u skladu s tehnološkom evolucijom.
Treća-generacija električnog trkaćeg automobila Formule E, koji će biti lansiran 2023., izravno i potpuno poništava (hidrauličke) kočnice na stražnjim kotačima i u potpunosti se oslanja na kinetičku energiju stražnjeg motora za povrat sile kočenja. Konfiguracija prednjeg-pogona Volkswagen MEB (nije navedeno) više nema stražnji motor. Iako je primjenjivo pozicioniranje modela niže od ID.3 i ID.4, umjesto toga koriste se stražnje disk kočnice.
Kada "elektrificirana kočnica" povrata kinetičke energije uđe u igru, trivijalna stvar zaustavljanja nije uništena, već ima tendenciju da postane kompliciranija.