Otkako je Nijemac Karl Benz 1885. godine uspješno razvio prvo jednocilindrično vozilo na tri kotača, automobil prati razvoj ljudskog društva više od 120 godina. Kao ključni sigurnosni sustav automobila, kočioni sustav stalno se ažurirao i razvijao s razvojem i napretkom automobila. Kao izlazno srce radne energije hidrauličkog kočionog sustava, automobilski hidraulički glavni kočioni cilindar također se stalno razvija i poboljšava.
Slika 1 prikazuje položaj glavnog cilindra hidrauličke kočnice cijelog vozila. Njegov razvoj i promjene uglavnom su doživjeli glavni kočioni cilindar kompenzacijskog tipa, glavni kočioni cilindar tipa središnjeg ventila, glavni kočni cilindar klipnog tipa i automobilsku antiblokirajuću kočnicu. Proces razvoja glavnog kočionog cilindra ABS sustava razvio je različite strukturne oblike za različite zahtjeve upotrebe u različitim fazama.
①Kompenzirani glavni kočioni cilindar
(Takav kratki uvod u nastavku)
Sstruktura:
Glavna čašica nalazi se između kompenzacijske rupe i rupe za dovod ulja, tlačna komora i komora za dovod ulja su povezane kroz ove dvije rupe, a glavni cilindar nema izlaz tlaka ulja u početnom stanju.
Značajke:
1. Najduža povijest korištenja
2. Budući da je kožnu zdjelu lako rezati pomoću kompenzacijske rupe, vijek trajanja je nizak
3. Vrijeme stvaranja tlaka u dvije komore je različito
②Glavni kočioni cilindar središnjeg ventila
Ova vrsta glavnog cilindra uglavnom je razvijena za suradnju s automobilskim ABS-om. Izgled njegovog kočionog sustava prikazan je na slici 10. Uglavnom se koristi za automobile sa sustavom protiv blokiranja kotača ABS.
Strukturne značajke:
Glavni kočioni cilindar tipa središnjeg ventila razvijen je i dizajniran kako bi riješio nedostatke originalnog glavnog kočionog cilindra sa zapečaćenom glavnom čašicom koju je lako oštetiti i ima relativno kratak vijek trajanja, posebno za vrhunske automobile opremljene ABS-om (protiv blokiranja kotača) sustav). Kada ABS radi, kočionu tekućinu uklonjenu tijekom procesa dekompresije potrebno je ponovno upumpati u glavni cilindar kočnice, a klip glavnog kočionog cilindra pomiče se više puta naprijed-natrag zbog promjena u hidrauličkom tlaku u glavnom cilindru, posebno kada kočenje na cesti s niskim koeficijentom prianjanja. Područje kretanjaglavna čašica je vrlo blizu kompenzacijskog otvora, pa čak i povratno djeluje na kompenzacijskom otvoru. Pulsiranje visokog tlaka može lako oštetiti glavnu čašicu glavnog kočionog cilindra, što može dovesti do kvara kočnice. Međutim, ovaj proizvod ima strukturu središnjeg ventila zbog poništenja kompenzacijske rupe, tako da je ovaj oblik oštećenja glavne kožne čašice eliminiran. Učinite vožnju sigurnijom i pouzdanijom.
(Iako ova vrsta glavnog cilindra zadovoljava proizvodne točke tandemskog glavnog kočionog cilindra s dvije komore, također je potrebno obratiti posebnu pozornost na tolerancije veličine i oblika sklopa ventila središnjeg upravljačkog središta i brtvene površine klipnog ventila za spriječite da središnji ventil bude nizak tlak 0.02Mpa. Sljedeća curenja, a središnji ventil se mora moći slobodno kretati bez zaglavljivanja nakon sklapanja. Nepropusnost središnjeg ventila vrlo je osjetljiva na odstupanje od čistoće, a unutarnja čistoća glavnog cilindra trebala bi zadovoljiti zahtjeve sljedeće slike kako bi se osigurala izvedba brtvljenja središnjeg ventila)
③Glavni cilindar klipa kočnice
Strukturalni:
Dvokomorni glavni kočioni cilindar klipnog tipa s kompenzacijskom rupom na klipu (u daljnjem tekstu glavni kočioni cilindar klipnog tipa) dizajniran je za rješavanje problema nekih automobila s malim prostorom i ne može ugraditi tradicionalni glavni kočioni cilindar . Ima kompaktnu strukturu. , Kratak i snažan, njegova unutarnja struktura je poput antene TV prijemnika, a dijelovi su ugniježđeni zajedno, tako da se može rastezati i uvlačiti poput antene, učinkovito štedeći aksijalni prostor proizvoda, a njegova duljina je samo oko polovica tradicionalnog glavnog cilindra. . U isto vrijeme, može zadovoljiti zahtjeve ugradnje u automobil ABS (Anti-lock Braking System) i ESP (Electronic Stability System). Ima neusporedive prednosti tradicionalnog glavnog cilindra. Međutim, zbog težine obrade ovog glavnog cilindra i težine procesa, trenutni opseg primjene nije velik, a vrlo je malo domaćih tvrtki koje trenutno rade ovaj glavni cilindar. Međutim, kroz napore od gotovo jedne ili dvije godine, glavni cilindar ove strukture je sve više pokazao trend zamjene svih ostalih glavnih cilindara kroz kontinuiranu strukturnu optimizaciju i poboljšanje procesa, te je postao preferirana struktura svih automobila.
Fjelo:
(1) Kratka duljina aksijalne ugradnje
Budući da su svi njegovi unutarnji dijelovi ugniježđeni zajedno, duljina sklopa može biti vrlo kratka, a duljina je samo oko polovice tradicionalnog glavnog cilindra.
⑵ Glavni cilindar klipa može se izravno koristiti s ABS-om
Glavni kočioni cilindar radi（Izvor video zapisa bloger: Thomas Schwenke）